初めての真のEV信頼性レポートは、ADACのペーグが低いため故障が30%減少していることを示しています

Mar 17, 2023

2020 年型テスラ モデル 3 のような電気自動車は、路上を走行する車両 1,000 台あたり機械的故障が 4.9 件しか発生しなかったのに対し、同じモデル年のガソリン車では、この種の電気自動車の信頼性に関する初めての調査で故障率が 6.9 件でした。所有者の主観的なレポートに依存しないでください。 比較対象の車は実質的に新しいため、どちらの数値も非常に低いですが、EV の構造が単純であるため、この有利なシナリオでも重大な故障の可能性は 30% 低くなります。

名高いドイツの国家道路支援組織であるADACは、現在では十分な比較ができるほどのEVが道路を走行しているため、人気のある信頼性レポートに初めて電気自動車を含めました。 結局のところ、テスラのモデル Y は、過去数四半期で最も売れた車両でした。

ADAC は、EV が信頼性レポートに含めるための登録台数基準を満たし始めた時期であるため、3 年前の車を選んで比較を試みました。 予想のとおり、電気自動車は可動部品が多い内燃機関に比べて、ドライバートレインの問題が 6 分の 1 少ないものでした。 信頼性の利点はほとんどすべてのカテゴリーで顕著でしたが、皮肉にも補助電気システムに顕著でした。

実際、電気自動車でガソリン車と同じくらい故障しやすいことが判明した唯一の要素は、テスラが鉛蓄電池からリチウムイオン電池に移行したばかりの低電圧回路でした。 EVでは、パワーウィンドウ、ライト、インフォテインメントシステムなどの機能に使用されており、ADACの報告書では稼働車両1000台あたり2.5件の故障が発生しており、これはICE車と同じである。 実際、低電圧バッテリーの故障（ユニットの欠陥または所有者の過失の両方が原因である可能性があります）を方程式から取り除くと、EV コンポーネントの故障率は半減します。

ADAC の調査結果によると、「電気自動車と内燃機関を搭載した自動車の欠陥の頻度を比較した場合、キー、ロック、イモビライザーとエンジン、管理、および高電圧領域 (HV) システムの 2 つの領域だけが顕著に異なります。駆動装置 (電気自動車の HV システムは内燃機関車の駆動装置に相当します) に関する問題は、おそらく電気モーターの技術的構造が非常に単純であることが原因であると考えられます。電気自動車では非接触バージョン (キーレス ゴー) がはるかに一般的であり、故障の原因である「車の中にキーが入っている」(ドライバーがロックアウトされる) の原因はそれほど一般的ではないと考えるのが合理的です。」

前述したように、テスラは昨年、モデル Y とモデル 3 での 12V 鉛蓄電池の使用を中止し、米国内のすべての新車に低速のインテル Atom の代わりに AMD Ryzen チップを搭載し、古い低電圧バッテリーと交換しました。新しいリチウムイオンパックでは突然の故障が発生する傾向がありました。 今後数年間、ADAC の実生活の信頼性レポートを追跡することは興味深いでしょう。電気自動車が含まれるようになり、電気自動車が老朽化し、道路上の交通混合におけるシェアが増大するからです。

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